V-STROM 650 - Primeiras Impressões

Gostei tanto da minha anterior moto, a SV 650, que fui buscar uma com o mesmo motor!

Não é bem o mesmo pois o motor que equipa esta fabulosa V-Strom 650, é alimentado por injecção electrónica, na SV funcionava com dois carburadores. Digamos que tem o mesmo bloco de motor, a mesma caixa, a mesma energia e fiabilidade.

Tendo já percorrido uns pacatos 2000 km gostaria de passar as primeiras impressões.

Em termos de motor, o comportamento é totalmente diferente, aparentemente o motor de com carburadores funcionava melhor em baixos regimes tendo um desenvolvimento progressivo até ao regimes mais altos. Em alta rotação esquecíamos o carácter de V-Twin e a moto parecia uma qualquer 4 cilindros.

O motor de injecção parece não permitir rodar em rotações muito baixas pedindo sempre que se acelere ou que se mude a caixa para uma mudança abaixo. De qualquer modo a rotação sobe com muita facilidade e mais em alta o comportamento aproxima-se muito do motor da SV . Em termos de velocidade de ponta, a SV conseguia com muita facilidade, levar o ponteiro aos 190 Km/h, um pouco mais de esforço e passava a barreira dos 200.

Não tendo tido a oportunidade de testar a velocidade máxima da V-Strom parece-me que dificilmente atingirá os 200 km/h. É certo que são dois conceitos de moto diferentes pelo que não se deve confrontar as suas performances.

Em termos de protecção aerodinâmica não haverá comparação pois uma é naked e a outra apresenta uma semi-carenagem com dimensões consideráveis. Ainda assim não considero a protecção aerodinâmica da V-Strom muito eficaz e em determinadas velocidades parece existir um conflito aerodinâmico entre o vidro e o capacete. Alguns falam em levantar o vidro ou substituir o mesmo por um mais alto, do ponto de vista estético é uma alternativa que excluo.

O design da moto, com grandes superfícies laterais de carenagem, tornam a moto sensível a ventos laterais devendo o condutor estar preparado para uns tantos "abanões" em condições de ventos fortes. Já conduzi em zonas com vento muito forte e apesar das investidas do vento nunca senti o risco de se perder o controlo da moto.

Mas o balanço é muito positivo, a V-Strom é uma moto confortável e apta tanto para a melhor auto-estrada como para a pior estrada secundária, estou igualmente certo que tem um desempenho muito bom em estradões de terra. O grande volume e elevado peso compromete uma utilização em TT mais radical.

Ao nível de comportamento em estrada ainda não encontrei surpresas, a V-Strom é uma moto honesta tanto em aceleração como em travagem, aborda qualquer curva com grande estabilidade e precisão. Em estradas sinuosas de montanha não se deixa intimidar por outras motos mais potentes.

Em trânsito urbano, inicialmente faz confusão o enorme volume das carenagens, com o hábito torna-se muito fácil passar pelos locais mais apertados, situação beneficiada pelo excelente ângulo de viragem.

Em termos de conclusão, considero a V-Strom uma verdadeira polivalente, apta para todo o uso: tão boa para ir "ali" comprar o jornal como para ser usada no dia-a-dia, ou para ir de férias a qualquer lugar mais distante. Extremamente fiável e económica, confortável tanto para o condutor como para o passageiro, esta Suzuki consegue-nos levar durante muitos Km sem cansaço. Conduzir uma Strom é um prazer.

HEINKEL TOURIST- Quando se gosta duma coisa feia!

Haverá scooters feias mas poucas conseguem bater a fabulosa Heinkel Tourist!
É tão feia, tão feia que se acaba por gostar. Então para quem a conduz é paixão!

Esta estranha scooter, comparando com os padrões actuais, apesar do seu aspecto bizarro era uma moto magnifica. Este modelo,de 1969, era equipado com um enérgico motor de 175 cc a 4 tempos que conseguia impulsionar esta máquina à velocidade de 120 Km/h. O equipamento eléctrico era fora do vulgar para aqueles tempos, dispunha de um gerador que funcionava também como um motor de arranque.

Aliado a tudo isto, a Heinkel, com o sua grande distância entre eixos, era uma moto extremamente confortável e com uma segurança excepcional. Tinha uma excelente capacidade de travagem sem os habituais desvios e torções habituais em outras scooters. O seu comportamento em curva era muito bom, sem surpresas esta moto entrava e saia da curva como se nada fosse.

Quando adquiri esta moto rápidamente conquistou a simpatia de familiares e amigos que de imediato a baptizaram de Raquel.

Pouco tempo depois resolvi vender a Raquel, já lá vão 12 anos e ainda hoje estou arrependido.

Um rápido olhar sobre os últimos 25 anos de motociclismo em Portugal- O meu ponto de vista

Portugal, ao que parece, e apesar da situação económica quase de miséria, deve ser dos países europeus, com o melhor parque de motos. Quando digo melhor digo igualmente mais moderno, maior cilindrada.

Nem sempre foi assim.

Quando me iniciei nestas coisas, fim dos anos 70, o parque de veículos de duas rodas com motor era fortemente representado pelas pequenas cilindradas e basicamente as 50 c.c. de fabrico nacional.

A indústria nacional dos fabricantes de duas rodas representava a maior quota de mercado e apesar de não apresentar produtos tecnologicamente inovadores, era uma indústria pujante.

As “motorizadas” eram um importante meio de transporte usado basicamente pelas classes menos abastadas e também pelos grupos etários mais jovens.
Existia um numero considerável de marcas tais como: a Casal, a SIS, EFS, Famel, Forvel, Macal e outras tantas que quase sempre usavam os mesmos motores, Casal, Zundapp ou Sachs. Os modelos, mesmo de diferentes marcas não apresentavam grandes diferenças entre si.

Alguns "privilegiados" possuíam máquinas que na altura eram vistas como superiores tais como as Kreidler, as Gilera, as Puch ou as imensas Vespas, basicamente as estrangeiras. As japonesas ainda não tinham inundado o parque de motos, no entanto, haviam algumas bem populares que , apesar disso não estavam ao alcance de todos. Lembro-me das Honda Cb 50, das SS50, Honda Amigo, da Yamaha RD 50 e pouco mais.

Existiam algumas motos de baixa cilindrada (125 cc e pouco mais) que no entanto já eram utilizadas pessoas mais abastadas ou por pessoas que gostavam da moto não apenas como um bem utilitário. Entre as mais vulgares podíamos encontrar as Vespas e algumas trails e utilitárias japonesas.

As grandes cilindradas, note-se que na altura uma 350 ou uma 500 já eram consideradas motos de grande cilindrada, não eram tão vulgares, muitas das que existiam tinham sido trazidas pelos retornados das ex-colónias.
Existiam, claro, grandes motos no nosso país, mas eram muito poucas de tal forma que quando víamos uma era motivo para parar e apreciar. Atualmente só fazemos isso se for uma moto extraordinariamente rara.

O baixo numero de motos que por cá existiam, acredito que em parte seja o resultado de não existirem importadores e representantes que levassem o negócio com muito interesse e seriedade. Penso ainda, e note-se, estamos a falar duma época pós 25 de Abril de 1974, que era um negócio arriscado pois representava “bens supérfluos” tão ao gosto dos “fascistas” e dos “ricos”. Um tipo ser rico ou ser detentor de algum sinal de riqueza era socialmente discriminado como uma pessoa inimiga das classes operárias. Ainda mais, os sucessivos aumentos dos combustíveis levaram muita gente e estacionar os veículos mais gastadores e mesmo a trocá-los por outros mais económicos.

Uma importante parcela do somatória das motos de grande cilindrada era representado pela frota da Brigada de Trânsito que sempre habituou as populações a imagem das grandes motos. As mais conhecidas foram, sem dúvida, as “boxer” da BMW.

Na minha zona de residência existiam muito poucos stands e oficinas de motos, apenas existiam as tradicionais oficinas de motorizadas e bicicletas.
Recordo aqui na linha de Cascais o stand do “Simplicio” no Estoril, o “Joaquim da Galiza”, a oficina do “Zé das motos” na Parede, o Mário Guerra no Zambujal, o Stand Vidal, a IBA e a Motopeças em Lisboa e, não me lembro de mais ninguém, na realidade não havia muitos mais.

Visitar estes locais era algo que nos fazia sonhar. Sim naquele tempo sonhava-se com as motos. Sonhava-se com uma 125, depois com uma 350 e por aí adiante. Cada aumento de cilindrada era uma conquista.

Os equipamentos para o motociclista, também quase não existiam. Apenas os tradicionais blusões de couro, poucas marcas de capacetes, os típicos “penicos” de fabrico nacional e pouco mais. A indumentária do motociclista era normalmente improvisada com roupas quentes para o frio e os “oleados” das obras para a chuva.

Mas olhando para trás, o grande reaparecimento das motos em Portugal deu-se por meados dos anos 80.
O aparecimento de novos representantes para o nosso país bem como a entrada para a Comunidade Europeia foram com toda a certeza as causas deste tão forte implemento.
A facilidade em importar motos da Europa levou inúmeros comerciantes a dedicarem-se quase exclusivamente a este negócio. Nesta altura surgiram imensos stands de usados que tinha para venda motos importadas dos países europeus.

Éramos um país que tinha quase esquecido as motos e quase tudo o que vinha de fora era novidade, no entanto, havia alguns modelos muito procurados tais como: a Kawasaki GPZ 600, a Honda VF 750 e a 400, as CB 900 Bol D’Or, as trails de 600 cc e outras.
Acredito que tenha nascido para uns, e renascido para outros, o gosto pelas motos.

O aparecimento de um importante grupo de motociclistas interessados nas motos de maior cilindrada, a maior estabilidade política, social e económica terão sido o motivo do aparecimento de importadores e concessionários interessados no negócio das duas rodas. As motos tinham-se tornado num negócio interessante, paralelamente, toda a oferta de acessórios também apareceu. Antes deste “boom” também os equipamentos e acessórios era escassos, o que existia no mercado era pouco e as opções eram muito reduzidas.

Os anos 90 terão sido a consolidação do gosto pelas motos. Todas as grandes marcas mundiais podiam contar com importadores no nosso país: desde a Harley-Davidson, passando pelas “ilustres” nipónicas e italianas até aos antiquados side-cars chineses e russos.

Terá sido esta imensa oferta que ditou a morte da indústria portuguesa. Os motociclos, mesmo os de baixa cilindrada, provenientes de outros países, apresentavam tecnologia e modernidade, e ainda mais, preços altamente competitivos. A indústria nacional pouco ou nada tinha inovado, os preços também não eram baixos: foi o fim da produção nacional.

Esta “consolidação” levou as pessoas a não desejarem apenas uma moto, mas sim uma melhor moto tanto em características como em cilindrada.
O numero de motociclistas teve um incremento fabuloso, não só nas atividades de lazer mas também os utilizadores no dia-a-dia.

O aumento demográfico nas zonas das grandes cidades e o consequente aumento do trânsito rodoviário e as grandes dificuldades em parquear, foram os motivos para o aparecimento deste último grupo de utilizadores dos motociclos.

Entretanto, a imagem do motociclista melhorou substancialmente: se antes o motociclista era visto como um rebelde, atualmente é socialmente aceite. Obviamente que este facto terá contribuído para os mais complexados colocarem de parte certos preconceitos que nem sempre tinham razão de existir.

RADARES LISBOETAS- Para que servem?

Os radares já funcionam!

Quem decidiu a sua colocação alegou a segurança rodoviária para justificar a sua instalação mas será que é esse o verdadeiro propósito dos radares? Pessoalmente não acredito.

A velocidade sempre foi o "bode espiatório" para justificar tudo o que corre mal nas estradas, justifica qualquer acidente e querem-nos dar a entender que reduzindo a velocidade se vai reduzir a sinistralidade. Não nego que alguns acidentes resultem de excessos, mas também não acredito que a redução dos limites de velocidade vá reduzir significativamente o seu numero .

Mas voltando à missão dos radares, acredito que foram instalados com o único propósito de faturar através de multas fáceis.

É curioso que existe a preocupação de construir vias rápidas, com separador central, com duas ou mais faixas para cada sentido, sem passadeiras de peões, enfim com um conjunto de condições de segurança que possibilitam que o trânsito circule com rapidez, depois, coloca-se um limite de velocidade baixo e um radar! O resultado está à vista....

Claro está, as regras foram definidas e temos de cumprir, quem não o fizer está "quinado".

SUZUKI SV 650 - Comentário Pessoal

Foi com alguma tristeza que me despedi da minha companheira dos últimos 6 anos mas, esta coisa das motos é mesmos assim! Também foi com tristeza que me despedi das outras 15 motos que já tive antes desta....
Se tivesse uma garagem suficientemente grande ( €€€ ) certamente que lá estariam todas estacionadas!

Mas é da SV que quero falar. Comprei a moto nova e fiz cerca de 25.000km sem nunca ter qualquer tipo de problema, respeitei com algum rigor as mudanças de óleo e filtros, lubrificação e tensão adequada da corrente e mais nada.

Esta pequena naked de 650 cc, não registando uma potência elevada tem um comportamento fabuloso particularmente nas médias rotações. Não sendo uma auto-estradista por excelência, os 70 cv conseguem levar a moto a velocidades ligeiramente acima dos 200 Km/h. Claro está, pela sua natureza "naked", que circular acima dos 160 pode ser penoso pela inexistência de protecção aerodinâmica.
 

Em estrada de montanha com curvas e contra-curva a SV está perfeitamente à vontade tanto na facilidade em curvar como na potência disponível a quase todos os regimes de RPM.

Em termos de construção, esta pequena desportiva, apresenta soluções muito interessantes para uma moto desta classe e deste preço, de realçar o fabuloso quadro em alumínio, escape em inox, três discos de grandes dimensões e outros pequenos pormenores como por exemplo o baixo peso de apenas 165 kg.

Apesar destes atributos, a SV sempre foi uma moto algo incompreendida em Portugal. Talvez por sermos um país de modas e esta não ter entrado para a passerele psicológica dos motociclistas, talvez por ter apenas 70 cv e não ter na sua designação "RR" ou "XX".

Curiosamente este modelo foi um enorme sucesso de vendas em vários paises da europa, para verificar esse facto basta pesquisar um pouco na net, os resultados são muito interessantes.

TRANSPORTE DE PRODUTOS ALIMENTARES

Transporte de suinos!

Se a ASAE visse isto.............

YAMAHA XT 350 - Um clássico da Yamaha

Lançada no mercado português na segunda metade da década de 80, a XT 350 foi logo desde inicio um sucesso de vendas. Contribuiu para isso o facto de não existirem muitos modelos do mesmo segmento (trail de 350 cc 4 T), bem como as características técnicas que de imediato se revelaram adaptadas a este modelo polivalente.
Polivalente, em todo o sentido da palavra, a XT 350 foi, moto de passeio, de competição, de trabalho, de aprendizagem, resistiu a maus tratos mantendo sempre uma excelente fiabilidade. Ainda hoje podemos ver algumas XT 350 por essas estradas, umas com bom e outras com pior aspecto mas sempre com aquela sonoridade, tão caracteristica deste "mono" a quatro tempos, que revela a fiabilidade e boa saúde do motor.